FRACTURES. Alors que le parc automobile français est décrié pour sa pollution, une transition vers des modèles électriques peine à se mettre en marche, faute d’investissement et d’alternatives aux usages actuels.
Cet article fait partie de la série Fractures, disponible en suivant ce lien
Depuis juillet 2021, la Commission européenne a annoncé la fin de la commercialisation de voitures thermiques neuves pour 2035. Une date butoir ambitieuse, étant donné le retard à l’allumage pour la plupart des pays européens en la matière.
Si certains candidats à l’élection présidentielle multiplient les mesures en faveur de l’électrique, tel qu’un leasing social ou la multiplication des bornes de recharge, la France, comme ses voisins européens, accuse un retard important.
Les causes sont multiples, et tous les acteurs, que ce soient les constructeurs, les politiques ou les automobilistes ont leurs torts.
Le prix, principal frein à la consommation
Pour beaucoup de foyers, le changement de voiture est toujours un petit événement, notamment dans les dépenses. C’est aussi aujourd’hui la première raison de ne pas se convertir à la voiture électrique, tant l’investissement est important.
« Grosso modo, le prix d’un véhicule électrique est 40% plus cher qu’un équivalent thermique », résume Éric Béziat, journaliste spécialiste de la question automobile pour Le Monde.
Une comparaison facilement vérifiable, le nouveau modèle de Renault, la Mégane E-Tech est accessible neuve à partir de 35 200 €, alors que sa devancière 100 % essence l’est pour seulement 25 100 €.
Le retard industriel est pour beaucoup dans ce prix élevé. « Il y a eu un reflux de l’électrique entre les années 2012-2013 jusqu’à pratiquement 2018, explique Bernard Jullien, économiste et directeur du Groupe d’Étude et de Recherche Permanent sur l’Industrie et les Salariés de l’Automobile (Gerpisa), il a fallu au fond l’affaire Volkswagen pour que les choses changent de manière un peu timide en 2015-2016 et de manière accélérée depuis 2018. »
Aujourd’hui, si les constructeurs se sont mis en route, comme en témoignent les 3 gigafactories en construction dans le Nord de la France, le coût de revient unitaire reste élevé. La recherche et développement pour améliorer les performances des batteries accuse aussi un retard conséquent.
Si la transition apparaît aussi coûteuse, c’est également parce que les Français achètent dans leur grande majorité des véhicules d’occasion. Là encore, à cause du retard dans leur production, les véhicules électriques sont rares sur le marché de la seconde main.
Si le marché de l’électrique continue de prendre de l’importance en nombre de véhicules (10 % en 2021), « on aura en 2025-2026 160 000 voitures sur le marché de l’occasion, analyse Bernard Jullien, sauf que les ménages français achètent six millions de voitures d’occasion par an. »
Face aux usages, le calage
Si la voiture thermique reste enracinée dans les foyers, c’est parce que nos besoins et attentes sont liés à son offre.
La principale attente reste le besoin d’autonomie, d’endurance. Une voiture à essence peut aisément dépasser les 400 kilomètres d’endurance, une électrique oscille entre les 200 et 400km.
Au lieu de changer les habitudes, les constructeurs préfèrent calquer leurs nouveaux modèles durables sur les performances des anciens véhicules. Bernard Jullien reste critique quant à cette direction prise : « Je suis assez circonspect par rapport à la volonté de doter les véhicules systématiquement de 400 ou 500 km d’autonomie, là où les Français font quatre ou cinq grands trajets par an en moyenne. »
Éric Béziat constate de son côté que « pour beaucoup de gens, la voiture principale doit pouvoir faire de longs trajets. On l’achète pour son usage marginal, les 3% du temps où elle pourra faire 800 kilomètres en une journée. » Si l’usage tend à changer, l’autonomie reste importante dans la réflexion des acheteurs.
Pourtant, la volonté de réduire son empreinte carbone dans nos déplacements est elle aussi fortement ancrée. Selon une étude menée par le think tank La Fabrique de la cité, « Les Français face au défi des mobilités bas carbone », à la question « Aimeriez-vous pouvoir réduire l’impact écologique de vos déplacements quotidiens ? », 91 % des sondés y sont favorables.
Le problème, c’est que les trois quarts jugent ces changements « difficilement possible » voire « impossible ».
Pour Alphonse Coulot, qui a dirigé l’étude en tant que chargé de mission, si autant de personnes sont réticentes malgré leur bonne volonté, c’est à cause d’un manque de communication, sur les alternatives à la voiture, mais aussi les aides à l’acquisition d’un véhicule électrique.
« J’ai essayé de réunir les aides pour un véhicule électrique entre trois régions, trois départements et trois métropoles. Il n’y en a pas une qui ressemble à une autre, c’est un bazar pas possible » souffle-t-il.
À tout ça, il faut ajouter la différence entre la réponse à un sondage et la réalité. Si pour se passer de la voiture, il faut prendre des transports en commun bondés ou peu fréquents, l’automobiliste va facilement privilégier son confort s’il le peut.
Un démarrage au ralenti des bornes de recharges
Au-delà d’avoir une voiture électrique, il faut pouvoir la charger, mais l’installation de bornes de recharge accuse également un retard important.
Le gouvernement annonçait un seuil symbolique et ambitieux de 100 000 bornes publiques à la fin de 2021. Le 28 février 2022, l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere) en recensait seulement 55 515. Aujourd’hui, le ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari, communique différemment et parle de 700 000 bornes installées. Les bornes chez des particuliers et en entreprise, logiquement inaccessibles pour le grand public, sont ajoutées au calcul.
Parmi les bornes publiques, seulement 2916 sont à haute puissance (50 kilowatts ou plus) et permettent de recharger son véhicule en une vingtaine de minutes. À titre de comparaison, en Norvège, pays champion de la mobilité électrique, on trouve ce type de bornes tous les cinq kilomètres. Un constat qui permet à 40 % des Norvégiens de faire au moins un trajet de plus de 300 km en 2020.
La borne de recharge électrique et son utilisation longue restent un obstacle pour les automobilistes, comme l’explique Éric Béziat : « On achète des valeurs comme la liberté avec la voiture. Si on se dit qu’au bout de 200 km il faudra faire deux heures de recharges, ce n’est pas la liberté. »
Reste enfin la question des types de charge, qui sont encore loin d’être uniformisés. « Sur deux autoroutes, vous avez trois ou quatre marques différentes de bornes de recharge, à chaque fois, il faut comprendre l’abonnement, le fonctionnement », dépeint Alphonse Coulot. Contrairement au Japon, l’Union européenne planche encore sur une uniformisation de ses bornes de recharge.
En attendant l’échéance d’un parc automobile européen entièrement propre, les carburants voient leurs prix s’envoler. Les automobilistes sont finalement pris dans un étau, entre garder un véhicule à l’entretien de plus en plus coûteux ou investir en conséquence pour un modèle plus propre.
Baptiste THOMAS
Image de tête : freepik.com
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